جناب آقاي مهندس علي اكبرمحرابيان
وزير محترم صنايع و معادن

با درود و سلام به روان پاك شهدا، امام راحل و با آرزوي طول عمر و سلامتي مقام معظم رهبري. ايام فرخندة شعبان را خدمت همة عزيزان تبريك عرض مي‌كنم و همچنين از برگزاركنندگان اين همايش ارزشمند تشكر مي‌كنم. طبيعتاً در طول اين دو روز گفتني‌ها گفته شده و بنده هم فرصت را مغتنم شمردم و افتخار پيدا كردم در جمع شما عزيزان حاضر شوم و صحبت هايي را در حوزة CNG خدمت شما داشته‌باشم.
قطعاً مستحضر هستيد بر اساس ارقام مصرف سوخت، در سال 85 حدود 42 درصد مصرف يارانه‌هاي كشور به يارانه‌هاي سوخت اعم از سوخت‌هاي فسيلي، گاز و انواع سوخت‌هايي كه حتي در نيروگاه‌ها داريم، تعلق گرفته‌است. در طرح عظيم تحول اقتصادي هم مستحضر هستيد كه يك پروژة بسيار بزرگ از هفت پروژه‌اي كه جناب آقاي رئيس‌جمهور اعلام فرمودند، بحث هدفمند كردن يارانه‌ها است. من اعتقاد دارم با قدمي كه در طول چند سال اخير برداشته شده، مي‌توانيم در اين حوزه شاهد يك تغيير نگرش به صورت راهبري براي ديگر بخش‌ها باشيم. در طول دو الي سه سال گذشته، در واقع شاهد اين بوديم كه كشور در بخش‌هاي مختلف خودش را آماده كرده تا در يك عمليات ضربتي بتواند اين مسير را طي كند و به حمدلله قدم‌هاي خوبي هم برداشته‌شده كه با هم بر روي اين اقدامات مروري مي‌كنيم.
در واقع اگر بخواهيم يادي از قديم كنيم، صحبت از تبصرة 13 و امروز هم قانون جامع حمل‌ونقل عمومي و مديريت مصرف سوخت را داريم كه شايد بتوانيم در اين برنامة بزرگ سه محور كلي را دسته‌بندي كنيم. يك: بحث توسعة حمل‌ونقل عمومي؛ بنده در سفرهاي مختلف شاهد اين‌هستم كه امروز ناوگان حمل‌ونقل عمومي در تمام نقاط كشورمان هم توسعه پيدا كرده و هم نوسازي شده است و حقيقتاً كار بزرگي در اين حوزه شروع‌ شده‌است. البته كاري كه انجام‌شده به هيچ‌وجه كفايت نمي‌كند؛ يعني تنها يك آغاز است كه بايد انشاالله ادامه دهيم تا بتوانيم سهم حمل‌ونقل عمومي را به اعدادي كه هم در قانون برنامة چهارم و هم در قانون جامع حمل‌ونقل مديريت مصرف سوخت و توسعة حمل‌و نقل عمومي پيش‌بيني شده، يعني در حدود 70 تا 75 درصد از كل حمل‌ونقل برسانيم. در بخش دوم مي‌توانيم راجع به نوسازي ناوگان هم در بخش حمل‌ونقل عمومي و هم خروج خودروهاي فرسوده و نيز خروج خودروهاي پر مصرف صحبت كنيم. اميدوارم كاري كه انجام شده، تداوم داشته باشد و به صورت مستمر شاهد اين‌باشيم كه سيكلي به وجود آمده تا اگر خودرويي در كشور توليد مي‌شود، اين خودرو بدون مرگ و بدون جايگزين نباشد. طبيعتاً لازم است كه يك سيكل برگشتي براي خودروها قائل باشيم. من به ياد دارم آيين‌نامة بسيار خوب و جامعي نوشته‌شد كه اين‌كار انشاالله بايد تداوم پيداكند. محور سومي كه شايد لازم‌باشد بيشتر راجع به‌آن صحبت كنيم، مديريت مصرف سوخت است. در بحث مديريت مصرف سوخت، مي‌توانيم به سهميه‌بندي بنزين اشاره‌كنيم كه حقيقتاً كاري بزرگ، عظيم و به ياد ماندني در جمهوري اسلامي است كه با كمترين تبعات منفي انجام شد و از اين ره‌يافت شايد ميلياردها ميليارد دلار امروز شاهد صرفه‌جويي هستيم. بعضي مواقع در خيلي از دستگاه‌ها مي‌شنويم گزارش مي‌دهند كه ما فلان اقدام را كرديم، چه‌ها و چه‌ها كرديم، و به طور مثال در انتهاي سال، 100 ميليون تومان صرفه‌جويي شد. اما در بحث مديريت مصرف سوخت فقط در بخش سهميه‌بندي بنزين، بنده در راه كه مي‌آمدم حساب مي‌كردم ما حدوداً سالي 10 تا 5/10 درصد در طي 10 سال گذشته، قبل از سهميه‌بندي افزايش مصرف داشتيم. اگر مصرف سال 76 را در نظر بگيريم و سالي 10% به آن اضافه كنيم تا به سال 88 كه در واقع چند ماهي بيشتر به‌آن نمانده برسيم، اگر اين اقدام انجام نمي‌شد و طبق همان سيكل عادي پيش مي‌رفتيم، با قيمت‌هاي امروز بنزين، در سال 88 ما يك مبلغي در حدود 25 تا 26 ميليارد دلار لازم‌داشتيم كه بنزين واردكنيم. البته ما، بارها گفتيم كه سهميه‌بندي بنزين يك راه ميانبُر و موقت است و هرگز راه نهايي نيست. در كنار سهميه‌بندي از ابتدا ما طرح استفاده از سوخت‌هاي جايگزين را دنبال‌كرديم. مهم‌ترين بحث اين بود كه سبد سوختي كشور، سبدي مناسب با توجه به ظرفيت‌هاي كشور و با توجه به استراتژي‌هايي كه انتخاب مي‌كنيم باشد؛ و البته اين اتفاق كه در بحث CNG رقم‌خورد در بحث‌هاي ديگر هم در حال پيگيري است. پروژه‌هاي نفت، گاز، سوخت‌هاي هيبريدي و اتومبيل‌هاي برقي، به عنوان طرح‌هاي تحقيقاتي در حال تجاري‌سازي، در كشور در حال پيگيري است.
در ارتباط با CNG مستحضر هستيد كه ما بعد از روسيه با 15 درصد، دومين مخازن و منابع گاز دنيا را دارا هستيم. از دلايل ديگري كه بايد به سمت CNG برويم و رفتيم، شبكة گستردة لوله‌گذاري است كه در كشور انجام‌شده؛520 شهر، بيش از 2000 روستا و بيش از 85% جاده‌هاي اصلي ما امروز در كنار لوله‌هاي گاز قرار دارند و اين سرمايه‌گذاري است كه در طي چندين و چند سال گذشته انجام شده و بايد از اين ظرفيت كمال استفاده را ببريم. همچنين اين مزيت نسبي و ويژة جمهوري‌اسلامي نسبت به خيلي از كشورها است كه بايد به اين سمت حركت‌كنيم.
راجع به مزيت‌هاي زيست محيطي اين سوخت هم قطعاً صحبت‌هاي خوبي شده‌است و نمي‌خواهيم راجع به آن صحبت‌كنيم. در مورد مزاياي اقتصادي، طبيعتاً صادرات سوخت‌هاي مايع بسيار راحت‌تر از گاز طبيعي است. ما مي‌توانيم حساب بيشتري بر اين سوخت با شرايط اقتصادي ويژه و مزيت‌هاي ويژة اقتصادي بازكنيم و به طور طبيعي قيمت آن هم از سوخت‌هاي مايع براي ما به مراتب ارزان‌تر تمام مي‌شود. در بحث ايمني ناشي از CNG قطعاً تصديق مي‌كنيد كه جابه‌جايي چند ميليون ليتر سوخت‌ مايع، روزانه در جاده‌هاي كشور آن هم با شاخص‌هاي ايمني ضعيفي كه بعضي از جاده‌ها دارند، طبيعتاً يك خطر جدي را به همراه دارد كه استفاده از CNG در واقع از اين خطر جلوگيري مي‌كند. همچنين بحث استراتژيك CNG، كه در واقع وابستگي ما به كشورهاي ديگر را قطع مي‌كند. به هر صورت سوختي است كه كاملاً در اختيار خودمان قرار دارد و منابع فراواني از آن داريم. در دنيا هم اگر بخواهيم پيگيري كنيم، خواهيم ديد كه امروز خيلي از كشورها با سرعت در حال حركت به سمت CNG هستند.
دوستاني در اينجا حضور دارند كه شايد روزها و ساعت‌ها با يكديگر جلسات طولاني داشتيم. به ياد دارم كه در سال 84 و اوايل 85 ابهامي كه عنوان مي‌كردند اين بود كه مثلاً در دنيا كدام كشورها دارند به اين سمت حركت مي‌كنند؛ تجربة دنيا چيست؟ تحليل‌هايي ارائه مي‌شد و كارشناسان ما تحليل‌هايي ارائه مي‌كردند كه نشان مي‌داد بايد به اين سمت حركت كنيم و پذيرفتيم؛ دولت با جسارت آمد برنامه‌اي داد كه ميلياردها ميليارد صرف اين برنامه شد و امروز هم مي‌بينيم كه دنيا با سرعت خوبي دارد به اين سمت حركت مي‌كند و شايد از جمله پروژه‌هايي باشد كه جمهوري اسلامي در اجراي آن پيشتاز بوده و در واقع پيرو نبوده‌است. طبق آماري كه موجود است در كشورهاي مختلف مثل آرژانتين، ايتاليا، برزيل و كشورهاي ديگر امروز‌ استفاده CNG در دستور قرار دارد. طبق برنامه‌اي كه اتحادية اروپا اعلام كرده، تا سال 2020 پيش‌بيني و برنامه‌ريزي كرده‌است كه حداقل 27 ميليون دستگاه خودروي CNG سوز در اين قاره حركت كنند. در حوزة صنعت تا سال 84 علي‌رغم اينكه در قانون بودجه پيش‌بيني مي‌شد سالي 200 هزار خودرو گازسوز شود اما تا سال 84 كل خودروهاي گازسوزي كه در كشور توليد شد، تعدادش از 20 هزار تا كمتر بود. فكر مي‌كنم كل اين خودروها 15 يا 16 هزار دستگاه بود كه چون تعداد بسيار كم و پراكندگي هم زياد بود، امكان سرويس‌ و خدمات پس از فروش محدود مي‌شد؛ و خود اين عامل، بازدارندگي توسعة استفاده از خودروهاي CNGسوز را فراهم مي‌كرد و براي افرادي كه مي‌خواستند از اين خودرو استفاده كنند باعث تبليغات منفي مي‌شد. در سال 85 مجموعاً 146 هزار دستگاه توليد شد و در سال 86، 429 هزار خودروي كاملاً گاز سوز، توليد و تحويل شد و طي چهار ماهة اول امسال، طبق آماري كه دوستان ارائه كردند بيش از 120 هزار خودروي گازسوز تحويل مردم گرديده و در طول اين دو سه سال مجموعاً حدود 700 هزار خودرو توليد شده‌است. البته من اينجا يك نكته‌اي را بگويم ـ چون به هر صورت، بين شما، مسئوليني هستند كه مي‌بايست بحث‌هاي ديگر CNG را دنبال كنند ـ آن هم اين‌است كه شايد مثلاً سال گذشته يا سال 85 يك در خواست شديدي براي استفاده از خودروهاي گاز سوز بود. بعضي موقع‌ها مي‌شد كه افراد مي‌آمدند وقت مي‌گرفتند و آدم در ذهنش اين‌گونه بود كه براي كار خيلي مهمي آمدند؛ وقتي كه فرد مراجعه مي‌كرد مي‌ديديم كه كل درخواست‌اش اين است كه ما به او خودروي گازسوز بدهيم؛ مي‌گفتيم خوب به شركت‌هاي خودرو ساز مراجعه‌كن. مي‌گفت مثلاً نوبت‌هاي آن‌چناني مي‌زنند. اما امروز به خاطر دلايلي كه عرض خواهم‌كرد مقداري از اين تقاضا كاهش پيدا كرده‌است. يكي از دلايل عمده‌اش اين است كه به هر صورت عرضه به صورت فراوان است و اين خود در واقع تقاضا را وارد مديريت مي‌كند. مطلب دوم هم بحث جايگاه‌ها است. نكته‌اي كه از ابتدا ما برنامه‌ريزي كرديم و مدنظر همة شما هم بود اين بود كه جهت دريافت بازده خوب از موتور خودرو، شايد يك مسير كوتاهي است كه بايد طي كنيم و تغيير ريل بدهيم. براي توليد خودرو با موتور پايه گازسوز اقدامات خوبي شروع شد، من خاطرم هست در سال 85 پروژه‌اي را از شركت خودروسازي آورديم كه مجري اين پروژه مي‌گفت دو سه سال است در حال خاك خوردن است و كار جدي روي آن انجام نشده. ولي به حمدالله اين پروژه‌ها امروز به مراحل خوبي رسيده است. ماه قبل يكي از اين پروژ‌ه‌ها تجاري سازي شد و اين موتورها امروز بر روي خودروها نصب و تحويل مردم مي‌شود. ما تا امروز دو موتور را نهايي كرديم؛ يك موتور كه طراحي فرانسوي دارد، TU5، بر روي خودروهاي 206 بسته مي‌شود و شرايط نسبتاً خوبي دارد. موتور دوم، كه موتور ملي هم محسوب مي‌شود و طراحي، نمونه سازي و ساخت تجاري آن توسط متخصصين كشور انجام مي‌شود، موتور F7است كه امروز به صورت تجاري بر روي خودروهاي خانواده سمند بسته مي‌شود. ماه پيش اولين دستگاه از اين خودروها كه تمام مراحل تست، يعني در واقع پيش تجاري شدنش را طي كرده بود طي يك برنامه‌اي به عده‌اي تحويل شد. امروز ما در شركت ايران خودرو، توان و پتانسيل توليد حدود 200 هزار دستگاه خودرو گازسوز با موتور پايه گازسوز را داريم كه اين كار متناسبي است كه انجام شده. در شركت سايپا هم امسال برنامه‌ريزي انجام شده است؛ موتور پايه گازسوز سايپا هم به زودي، انشاالهد وارد بازار مي شود و ما به دنبال اين هستيم كه به‌طوركلي فروش خودروهاي گاز سوز بدون موتور پايه گازسوز را كم‌كم ديگر ممنوع كنيم. هفتة گذشته در شوراي سياستگذاري خودرو اين بحث انجام شد و منتظر هستيم كه آيين‌نامه‌اي تدوين و ابلاغ شود. در بحث مخزن هم امروز طي برنامه‌ريزي‌كه انجام شده، اميدواريم تا آخر سال ظرفيت توليد 420 هزار مخزن را داشته باشيم. در اين زمينه، به نظر من بانك‌ها با آن شتاب لازم كه بايد مي‌آمدند جلو، نيامدند و مقداري انقباضي عمل كردند. مي‌توانستيم امروز به شما قول بدهيم كه تا آخر سال مثلاً توليد 700 يا 800 هزار مخزن را داشته باشيم. به نظر من بانك‌ها مي‌توانستند در اين كار حمايت و جديت بيشتري داشته باشند. در طرح‌هاي ديگر مخازن هم خوب دارد كار مي‌شود و در مورد مخزن كامپوزيتي هم كه در واقع از ابتدا مد نظر بوده، كارهاي خوبي انجام شده‌است. ما اعتقادمان اين‌است كه شايد سخت‌گيري‌هاي فراواني در آخر سال 84 و 85 و 86 براي خودرو سازها داشتيم كه خودرو را مي‌بايست به صورت گازسوز تحويل بدهند. حتي سهم تعيين مي‌كرديم و كارهايي شبيه اين انجام مي‌داديم تا به هر صورت آن سختي كه در اجراي اين كار بود را بتوانيم پشت سر بگذاريم و به حمدالله من فكر مي‌كنم اين مسير را پشت سر‌گذاشتيم. امروز شرايط ما به نحوي است كه مي‌بايست در بحث خودرو سراغ سيستم عرضه و تقاضا برويم. شرايط را هم در جايگاه‌ها و هم در خدمات پس از فروش، هم بازرسي‌ها و هم مصالح ديگري كه هست به گونه‌اي‌تنظيم‌كنيم كه بنده تشخيص بدهم مي‌خواهم‌بنزين سهميه‌بندي استفاده كنم يا بنزين آزاد استفاده كنم يا مي‌خواهم از گاز طبيعي با شرايط تعريف شده استفاده‌كنم.
امروز خودرو سازي كشور اين شرايط را دارد كه به اندازة تقاضاي بازار در واقع تأمين خودرو كند و پاسخگوي آن تقاضا باشد ولي چند الزام داريم؛ يك، بحث ايمني خودرو است. در خودروهايي كه كارخانه‌اي توليد مي‌شوند به هر صورت تست هاي دقيق روي آن‌ها انجام مي‌شود و ما كمترين تلفات را داريم. در خودروهايي هم كه به صورت كارگاهي توليد مي‌شوند اين تست‌ها علي‌القاعده در زمان تبديل انجام مي‌شود ولي بعد از اينكه اين خودرو وارد بازار شد اين تست‌هاي ادواري اگر ادامه نداشته‌باشد، نگراني‌‌هايي در بازار، مصرف كننده، متخصصين و نيز مسئولين به وجود مي‌آورد. قبل از اين جلسه عرض كردم كه قانون مشخص نموده شما بايد به چه طريق عمل كنيد و چه كار بايد شود. يك مقداري به نظرم در اين زمينه بايد كار جدي تري بكنيم و زودتر اين كار را انجام دهيم. موضوع بعدي ايجاد اطمينان از خدمات پس‌از فروش مي‌باشد كه كاري جدي است. اگر ما خدمات پس از فروش خوبي ندهيم طبيعتاً مصرف كننده امتناع مي‌ورزد و بعد از مدتي ما اين را به يك تهديد مبدل مي‌كنيم و يك شرايط منفي و تبليغات منفي را براي CNG فراهم مي‌كنيم.
در بحث برنامه‌ريزي بلند مدت شايد اين حرفي كه راجع به سوخت گاز مايع بارها گفته شد، ابتدا راجع به CNG هم گفته مي‌شد كه خوب، حالا دو روزه مثلاً مي‌آيند يك كاري مي‌كنند، 20 هزارتا خودرو تبديل مي‌كنند و بعد هم رها مي‌كنند. اما ديديم اين طرح اين‌طور نيست. با دلايل كافي و با استدلال منطقي اين كار در كشور دارد انجام مي‌شود. اما اين استدلال بايد استدلالي باشد كه بعدها هم نتوانند به هر دليلي استدلال را مخدوش كنند. بنابراين آن‌را به صورت قانون 5 ساله درآورديم. در قانون آمده كه چه ميزان خودروهاي گازسوز بايد داشته باشيم. يعني اگر مثلاً شماي مسئول رفتيد و بنده آمدم، ديگر نمي‌نشينم فكر كنم كه حال خوب است يا بد؛ اين يك تكليف قانوني است، خوب يا بدش را قبلاً فكر كرده‌اند و به صورت قانون درآورده‌اند؛ يك قانون را بايد چه كار كنيم؟ اجرا كنيم. اين نكتة مهمي است كه بايد همواره بر روي آن تكيه شود و اگر ترديدي ‌بخواهند در اين بحث به وجود بياورند، پاسخ ما قانون است. اين قانون بايد دقيق اجرا شود.
و اما بحث جايگاه‌ها؛ امروز بنابر آمار انجمن بين‌المللي خودروهاي گاز سوز ــ البته من خيلي با اين مرجع آشنا نيستم ــ در آرژانتين 1650000 خودرو گازسوز، در پاكستان 1550000، برزيل 1400000، ايران 960000 و مقام 4 را دارد، ايتاليا 430000، هند 330000 ، آمريكا 147000 و چين 127000 وجود دارد. ملاحظه مي‌كنيد كه نسبت خودرو به جايگاه در كشورهاي مختلف به چه شكل است. ما حدوداً عدد 1000 را مي‌بينيم كه اين كشورها دارند. البته منظور من اين نيست كه اين‌را الگوي خودمان قرار دهيم، بلكه بايد شرايط كشورمان، شرايط جغرافياي آن، چگالي خودروها در شهرها، زمان سوخت‌گيري و ميزان مصرف سوخت را بررسي كنيم و بعد ببينيم به ازاي هر چند خودرو بايد يك جايگاه ايجاد كنيم؛ ولي عدد 1870 يا 2000 دستگاه خودرو در مقابل يك جايگاه، طبيعتاً كفايت نمي‌كند. البته به حمدالله مي‌دانم وزارت نفت كارهاي خوبي را از قبل شروع كرده و اين كارها دارد با جديت دنبال مي‌شود و اميدواريم كه تا پايان امسال بر اساس قول‌هايي كه داده شده شاهد اين باشيم كه جايگاه‌ها به يك وضعيت طبيعي و عادي برگشته باشد. از اين‌كه متصدع اوقات شما شدم، عذر خواهي مي‌كنم و اميدوارم كه اين همايش بتواند يك ميثاق باشد براي انجام اين كار ملي و اين كار بزرگ كه انصافاً اگر مزاياي اين كار را به صورت جدول و عددي ارائه دهيم، خواهيم ديد كه شايد مشابه آن به ندرت در كشور انجام شده باشد؛ يك برنامة مدون، يك برنامة حساب شده كه خوشبختانه طبق برنامه هم اين كار پيش رفت و اميدواريم كه هم چون سابق اين كار تداوم و سرعت خودش را داشته باشد.
والسلام عليكم و رحمت الله و بركاته